2024年底，中國新能源汽車行業(yè)再掀波瀾。極越汽車，這家由百度與吉利聯(lián)手創(chuàng)立的新勢力車企，被曝可能“原地解散”。
CEO清空小紅書內(nèi)容、被供應(yīng)商催款36萬元、“原地解散”的消息更是不脛而走……12月11日，極越汽車沖上風(fēng)口浪尖，而對于其的各種猜測也逐步升級。
相關(guān)消息迅速點燃了行業(yè)內(nèi)外的討論，盡管極越高層隨后表態(tài)正在推進(jìn)“創(chuàng)業(yè)2.0”階段，試圖化解危機，但它所暴露的深層次問題，折射出整個新能源市場正經(jīng)歷的優(yōu)勝劣汰與深度調(diào)整。
起高樓，宴賓客，樓塌了
12月11日，上海迎來今年冬天第一波寒潮，上海灘的天氣尚留一絲暖意，而極越汽車卻挺不住了……這天下午5時，位于上海嘉定的極越汽車總部開始陸陸續(xù)續(xù)有員工走出，很多人都拎著大大小小的打包袋。
“解散了，大家都在打包東西回家。”
員工中不乏有人發(fā)出如此悲涼的聲音。據(jù)透露，極越從12月起工資打欠條，社保、公積金斷繳，這些做法被大多數(shù)員工認(rèn)為是“逼人主動辭職”。
事實上，在天氣還沒有轉(zhuǎn)涼的今年8月，極越汽車已經(jīng)提前透出涼意。當(dāng)時，極越CEO夏一平在接受采訪環(huán)節(jié)，談及公司發(fā)展過程時一度哽咽落淚。
極越的前身集度汽車成立于2021年，由百度持股55%，吉利持股45%，是百度進(jìn)軍智能電動車領(lǐng)域的重要布局。憑借百度的AI研發(fā)能力與吉利的制造體系，這一項目被視為互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)車企跨界合作的范例。2022年6月，集度汽車發(fā)布了首款概念車ROBO-01，曾引發(fā)業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注。
然而，這份光環(huán)并未持續(xù)太久。2023年8月，因生產(chǎn)資質(zhì)問題，集度更名為極越，品牌管理和股權(quán)結(jié)構(gòu)同步調(diào)整，吉利持股比例升至65%。盡管品牌戰(zhàn)略調(diào)整曾被解讀為重新起航的信號，但銷量的低迷卻為這一嘗試蒙上陰影——2023年10月底，極越首款量產(chǎn)車極越01正式上市，但銷量并不理想。夏一平曾在采訪中哽咽道：“1月份賣了200多臺，2月份賣了100多臺，我自己也很難受。”
9月，極越汽車第二款車極越07上市，月銷量終于在10月達(dá)到3107輛的歷史新高，但11月又降至2485輛。1至11月，極越累計銷量超1.4萬輛，在乘用車廠商中幾乎墊底，網(wǎng)友評價極越“半只腳踏進(jìn)ICU”。
今年1-11月，極越累計交付量不過1.4萬輛。與蔚來、小鵬等月銷過萬的頭部新勢力相比，極越無疑處于邊緣化狀態(tài)。
12月伊始，坊間就有消息傳出，“集度（極越）即將開啟大批量裁員，比例不低于40%，且在未經(jīng)部門領(lǐng)導(dǎo)同意的情況下，突然對部分員工不續(xù)簽。公司的CFO離職，CEO家人移民新加坡，COO去了其他公司。”
甚至于，CEO臉上帶傷直播，也被解讀為“挨了員工打”。
彼時，極越的應(yīng)對是這樣——12月2日晚，極越汽車法務(wù)部在社交平臺發(fā)文稱，近期關(guān)注到，有人在網(wǎng)絡(luò)上散布關(guān)于極越管理層及經(jīng)營方面的不實言論，該傳言已對公司的正常經(jīng)營產(chǎn)生了惡劣影響。
誰也沒想到，一個多星期后，當(dāng)初慷慨發(fā)文的法務(wù)部，或許大多數(shù)人也坐不住了……
創(chuàng)業(yè)2.0：調(diào)整還是自救？
面對破產(chǎn)傳聞，極越在12月11日公開回應(yīng)，坦言公司正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，并宣布將開啟“創(chuàng)業(yè)2.0”階段。這一調(diào)整計劃的核心包括四項舉措：加強核心技術(shù)研發(fā)、優(yōu)化銷售與服務(wù)體系、整合內(nèi)部低效資源、削減短期內(nèi)無法盈利的項目。
極越還表示，正在協(xié)調(diào)各方面資源應(yīng)對挑戰(zhàn)，積極推進(jìn)融資。公司新車交付環(huán)節(jié)正常，近期戰(zhàn)略調(diào)整過程中可能會出現(xiàn)部分用戶交車遲緩的情況。目前正在協(xié)調(diào)各鏈條力量，全力推進(jìn)新車交付，將車輛盡快交到用戶手中。此外，極越表示，公司只是經(jīng)營性調(diào)整，涉及車輛的服務(wù)正常進(jìn)行中，各個渠道仍然可以正常預(yù)約維保等服務(wù)。供應(yīng)商合作方面，公司正在積極進(jìn)行財務(wù)調(diào)整，有序安排款項支付。
然而，這份計劃能否真正幫助極越擺脫困境，仍充滿疑問。首先，資金鏈緊張是極越無法回避的硬傷。雖然公司宣稱正加速融資，但欠款問題仍引發(fā)供應(yīng)商不滿，甚至有自媒體公開喊話，要求極越償還拖欠款項。其次，盡管高層承諾售后服務(wù)與新車交付不受影響，但用戶對品牌的信任已被動搖，這將進(jìn)一步制約其市場表現(xiàn)。
同時，坊間也有傳聞，極越的生產(chǎn)、銷售也基本停擺。極越此前由極氪代工，目前極越車型已經(jīng)停產(chǎn)。渠道層面，在正式消息傳出之前，很多極越門店也已聞風(fēng)關(guān)門。
極越或許還能“調(diào)整”，但擺在它面前的，絕不是一條坦途……
爹不疼娘不愛，一場似乎注定的失敗
背靠百度和吉利兩大巨頭，口銜金湯匙的極越，為何走到如此田地？
或許，恰恰因為它的“爹媽”是百度和吉利。極越的衰敗并非源于單純的市場失利，更與其業(yè)務(wù)定位的可替代性過低密切相關(guān)。
中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭和中國汽車巨頭強強聯(lián)合，極越從出生起就被業(yè)界廣泛看好，尤其是百度還掌握全球第一梯隊自動駕駛技術(shù)和AI技術(shù)，極越本應(yīng)該成為智能汽車中的王牌之師。然而，事情并沒有朝著理想的方向發(fā)展。2023年10月，極越首款車型極越01上市，作為一個名氣不大的新品牌，極越打出了“汽車機器人”的定位，但這個概念實在是晦澀難懂，導(dǎo)致難以樹立品牌認(rèn)知。同時，極越還貿(mào)然的照搬了特斯拉的超前設(shè)計。比如不被信任的純視覺智駕，以及反人類的無門把手設(shè)計、屏幕換擋、按鍵轉(zhuǎn)向燈等等。縱然擁有優(yōu)秀的整車架構(gòu)和性價比，極越01仍然沒有順利打開市場。
從吉利的角度來看，極越的存在并非不可或缺。吉利集團目前已不再局限于傳統(tǒng)車企的角色，而是通過旗下多個品牌全面覆蓋從高端到主流市場。包括極氪、路特斯、領(lǐng)克等品牌在內(nèi)，吉利的業(yè)務(wù)布局已然形成完整體系。極越，一家年銷可能不到2萬輛的品牌，在這一龐大體系中顯得微不足道。隨著吉利集團整合資源、推進(jìn)新戰(zhàn)略的《臺州宣言》發(fā)布，就連親生的極氪和領(lǐng)克都已經(jīng)合并，極越這樣的“次要項目”自然更成為削減目標(biāo)。
百度對極越的支持同樣趨于冷淡。從戰(zhàn)略層面來看，百度曾試圖借助極越開拓智能汽車市場，將其視為展示AI技術(shù)的重要載體。然而，智能化領(lǐng)域的進(jìn)展滯緩，使這一設(shè)想的價值大幅縮水。目前的極越并未表現(xiàn)出任何優(yōu)勢，與此同時，百度自身在智能駕駛領(lǐng)域已有顯著突破。其自動駕駛項目“蘿卜快跑”已在多個城市實現(xiàn)商業(yè)化運營。
從業(yè)務(wù)價值來看，極越既無法為吉利貢獻(xiàn)可觀銷量，也未能為百度帶來獨特的技術(shù)突破。在當(dāng)前新能源車市場優(yōu)勝劣汰的背景下，這種“不可替代性不足”直接導(dǎo)致了極越的“突然死亡”。
新勢力的生存法則：從繁榮到淘汰
極越的困境并非孤例。
過去一年多，高合汽車因資金鏈斷裂成為首個破產(chǎn)重整的新勢力車企，隨后天際汽車也宣布停產(chǎn)，幾個月前，遠(yuǎn)航汽車也出現(xiàn)了經(jīng)營困難，幾近倒下。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，中國新能源汽車市場的淘汰賽已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)。從2018年的487家新能源車企，到2024年底僅剩40余家，中國車市優(yōu)勝劣汰的速度之快，令人瞠目。
蔚來創(chuàng)始人李斌曾直言，智能電動車資格賽的殘酷階段已經(jīng)到來，而小鵬汽車CEO何小鵬則將2024年視為“血海淘汰賽”的元年。行業(yè)人士普遍認(rèn)為，未來三到五年，新能源市場將形成少數(shù)頭部企業(yè)主導(dǎo)的局面，生存下來的企業(yè)必須同時具備技術(shù)創(chuàng)新能力與規(guī)模化盈利能力。
然而，現(xiàn)階段許多新勢力車企仍在“燒錢換增長”的循環(huán)中掙扎。以極越為例，其研發(fā)投入和市場營銷費用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于收入水平，而銷量增長的乏力使得資本對其信心逐漸減弱。這種惡性循環(huán)，讓極越這樣的“第三梯隊”品牌幾乎看不到翻盤的希望。
從品牌定位到管理運營，極越的失敗折射出新勢力車企的共同困境。首先，品牌定位模糊導(dǎo)致用戶認(rèn)知混亂。從集度到極越的轉(zhuǎn)型雖試圖突出高端智能化定位，但在產(chǎn)品力與市場傳播之間并未形成有效聯(lián)動。其次，資金鏈的脆弱性也暴露了極越對融資與股東資源的過度依賴。盡管背靠百度與吉利兩大巨頭，極越未能吸引足夠的外部資金，維持正常運轉(zhuǎn)。
這種困境不僅僅出現(xiàn)在極越身上。目前，在“蔚小理”，智己、嵐圖、阿維塔等“新勢力國家隊”，以及華為鴻蒙智行“四界”之外，其他的第三梯隊新勢力品牌，雖然也在海外市場取得了一定突破，但大多數(shù)國內(nèi)銷量卻長期低迷。一些新勢力全年交付量甚至難以達(dá)到1萬輛，盡管也有品牌試圖通過拓展國際市場分擔(dān)壓力，但國內(nèi)市場的頹勢仍是其生存的最大障礙。
結(jié)語
極越，仍然是一個未完的故事。
極越的現(xiàn)狀，是新勢力淘汰賽中的一個縮影。對于每一家試圖在競爭中生存下來的車企而言，明確市場定位、優(yōu)化管理效率、持續(xù)創(chuàng)新是其不二法則。而對于行業(yè)來說，這場淘汰賽才剛剛開始——盡管淘汰賽對部分車企而言是災(zāi)難性的，但從行業(yè)發(fā)展角度看，這一過程有助于優(yōu)化資源配置與提升整體競爭力。隨著低效品牌退出市場，剩余企業(yè)將有更多機會集中資源研發(fā)新技術(shù)、優(yōu)化產(chǎn)品質(zhì)量，同時推動新能源市場更加成熟與健康。
未來，中國新能源市場的頭部企業(yè)或?qū)⒊蔀槿蚧偁幍闹匾α俊６駱O越這樣的邊緣品牌，能否在新一輪調(diào)整中找到轉(zhuǎn)機，仍需時間檢驗。