在當前全球化的經濟格局下，拓展海外市場已成為中國多數企業的普遍認同。對于追求成為世界級品牌的中國汽車制造商來說，走向國際市場是其戰略發展中不可或缺的一部分。
汽車產業本質上是一個全球化的領域，中國現已成為世界領先的汽車出口國。預計今年的出口量將達到600萬輛，但這一增長正面臨日益增加的關稅壁壘的挑戰。
在中國眾多汽車品牌中，比亞迪、奇瑞、吉利、長安和長城被譽為“自主五強”，這五大企業幾乎占據了國內市場的一半份額，并且是進軍海外市場的領頭羊。因此，一個關鍵問題浮現出來：在“自主五強”中，誰的國際化能力最為突出？首先，國際汽車巨頭的海外銷售比例超過80%，相比之下，中國車企在這一領域仍有很大的提升空間。
比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城是中國品牌汽車的前5強，今年前11個月均實現了同比增長。
與全球汽車巨頭相比，中國品牌車企在總銷量和海外（本土以外）銷量上存在明顯差距。要真正成為全球巨頭，其海外業務的比重必須超過一半，否則只能被視為區域品牌。
自2003年起，全球領先的五大汽車制造集團均達到了年銷量超過600萬輛的顯著水平，這意味著它們每月的銷售量都超過了50萬輛。即便是在去年躋身全球汽車銷量前十的比亞迪，其排名也在這些巨頭之后。
隨著總銷量的迅猛增加，中國汽車制造商在全球銷量排名中不斷攀升。今年第四季度，比亞迪憑借平均每月50萬輛的銷量躍升至全球前五；同時，吉利控股也上升至第九位，盡管如此，其海外業務的比重并未顯著縮小與國際汽車巨頭之間的差距。
以豐田集團，包括大發在內，作為全球最大的汽車制造商之一為例，其在2023年的全球銷量高達1123萬輛。其中，日本本土的銷售量僅占不到20%，即223萬輛。這意味著超過80%的銷售額是在海外實現的。再來看看排名第二的大眾集團，包括奧迪、斯柯達等品牌在內，在2023年的全球銷量達到923萬輛，但在德國本土的銷量不足100萬輛，約占其總銷量的12%；在整個歐洲市場，其銷售量為377.45萬輛，占比約4成。這個數據與中國單一市場的銷售量（323.6萬）相當。第三的現代-起亞集團2023年總銷量為723萬輛，但其在韓國的銷量約為120萬輛，占比16.6%，剩下83.4%的份額在海外實現。
考慮到中國車市約占全球的30%，中國車企剛起步，這一比例降低一些，50%也不為過。
深入探究可以發現，眾多國際汽車制造商在中美歐這三個關鍵市場均設有自己的生產基地，以此達成“本土化生產和服務”的策略，成功嵌入各自地區的市場環境中。
中國作為全球最大的汽車市場，吸引了包括大眾、豐田、通用、福特、BBA（寶馬、奔馳、奧迪）、現代、本田、日產、特斯拉等國際巨頭紛紛來此設廠。若未能在中國這個關鍵市場上穩固地位，那么這些企業就難以自詡為真正的全球性行業領軍者。
奇瑞在西班牙合資工廠的首款車型下線。
奇瑞在中國汽車企業中以出海戰略著稱，早已認識到在海外建立制造基地的重要性。11月23日，奇瑞與西班牙EV MOTORS合作的工廠成功推出了其首款產品——EBRO品牌S700車型。這一里程碑事件標志著奇瑞在歐洲聯盟市場確立了新的競爭地位。
2，出海：奇瑞、長城暫時領先
按照海外占比一半來計算，目前唯一有望達標的只有奇瑞汽車了。
迄今為止，奇瑞的業務已拓展至全球110多個國家和地區，累計汽車用戶超過1540萬，其中海外用戶達到440萬。作為首個累計出口銷量突破400萬的中國品牌，奇瑞連續第22年保持中國乘用車品牌出口第一的領先地位。
每4輛走出國門的中國乘用車中，就有一輛屬于“奇瑞造”；平均每27秒，就有一輛“奇瑞造”交付海外。
這也是奇瑞多年耕耘的結果。從23年前第一批10輛汽車的出口，到如今年突破年出口100萬輛。
瑞虎7裝船出海，這是奇瑞今年出口的第100萬輛汽車，在中國汽車出海中一騎絕塵。
但奇瑞在海外也遭遇了瓶頸——從單純出口要向屬地生產轉變，11月的出口量環比下降就是一大跡象。
此外，奇瑞的出口太集中在最大海外市場俄羅斯，占比約1/4，在更為重要的歐盟、美國市場力量相對薄弱。
出乎意料的是，長城汽車的海外業務目前排名第二，11月海外銷量高達4.32萬輛，同比增長21.66%。今年1-11月，長城汽車在海外市場的累計銷量已達41.18萬輛，占總銷量的37.5%，這一比重僅次于奇瑞。
俄羅斯是中國汽車海外最大的單一市場，長城的哈弗品牌在10月份排名第二、奇瑞有四個品牌（奇瑞、歐萌達、捷途、星途）進入前十。
與奇瑞相似，長城汽車的海外市場也高度集中在俄羅斯，其中哈弗品牌在該地區的表現尤為突出。2018年，哈弗品牌的銷量占長城汽車10月總出口量的54%，而同年建立的俄羅斯圖拉工廠對這一成就起到了關鍵作用。
作為中國汽車首個海外全工藝整車基地，俄羅斯圖拉工廠在長城汽車海外業務中地位舉足輕重。
11月份俄羅斯車市不好，長城的出口隨之環比下跌了2.8%。
3，比亞迪2025年或迎來海外市場爆發
長安汽車的海外市場也表現不錯，11月份乘用車出口銷量達到了3.79萬輛，同比增長了7.9%。
相比之下，比亞迪和吉利汽車集團的海外表現還稍遜一籌，這可能也是兩者的潛力所在。
特別是比亞迪，在今年1至11月期間，實現了累計銷量375.73萬輛，同比激增40.02%，已然成為中國車企的領頭羊。然而，在海外市場方面，其11月份的銷售量為3.10萬輛，從1月至11月累計銷售36萬輛，占總銷量的比重不足10%。
首先是起步慢了。2021年5月，比亞迪才宣布“乘用車出海”計劃，距今才3年多時間。
此外，為了歐洲市場，比亞迪戰略性放棄了俄羅斯市場，相當于缺失了一大銷量來源。
盡管美國和歐盟對中國的電動汽車征收額外關稅影響了比亞迪純電動車型的出口，但該公司混合動力汽車在中國市場上已展現出強大競爭力。相信隨著時間推移，比亞迪的產品也會逐步贏得國際市場的認可。
▲為了成為全球汽車巨頭，比亞迪必須拿下國際市場尤其是歐盟市場。為此，比亞迪甚至打造了自己的滾裝船。
展望2025年，比亞迪有望迎來海外市場的顯著增長。今年8月，泰國的一家年產15萬輛汽車的工廠已開始運作，不僅滿足泰國本地需求，還將產品出口到東盟等地；同時，計劃于明年完工的匈牙利工廠，預計將實現約20萬輛的年生產能力，該工廠將成為比亞迪進入歐盟市場的重要基地；在巴西這一關鍵市場，比亞迪最大的海外工廠也預計在明年啟動生產，初步產能設定為15萬輛，并逐步擴展至30萬輛，目標是覆蓋整個南美地區。
4，吉利控股在歐美布局好
吉利汽車在海外市場的影響力正迅速上升。根據中汽數研的數據，今年11月，吉利的海外銷量達到了32,800輛，比去年同期增長了超過13%。從年初到11月底，累計出口量約為380,000輛。
如果是加上沃爾沃等品牌的大吉利（吉利控股），這一數據更為可觀。
吉利控股集團最新數據顯示，11月份的銷量突破35.5萬輛，比去年同期增長了20.7%。從年初到11月，累計銷售量已經超過了300萬輛，這使得吉利成功進入全球汽車銷量前十名。
在品牌表現方面，沃爾沃汽車于11月份實現了66977輛的銷量成績，同比增長5%。尤為值得一提的是，其大部分銷售業績來源于海外市場。
馬來西亞的寶騰汽車11月銷量12194輛，1-11月累計銷量137751輛。
通過收購沃爾沃、極星、路特斯等知名品牌，吉利控股在海外市場上占據了有利地位，特別是在歐洲和美國這兩大重要市場中，已經建立起了穩固的品牌影響力和銷售渠道。再加上吉利在智能電動化技術領域的持續投入與創新，其未來的發展潛力不容小覷。
▲吉利控股旗下的沃爾沃美國工廠已建成投產。這樣，沃爾沃在中美歐全球三大市場均設有工廠，并在當地銷售，為真正意義上的全球化品牌。
美國對中國電動車實施了100%的關稅政策，這實際上阻止了中國電動車進入美國市場；歐盟也增加了對中國電動車的關稅，這大大削弱了中國車的市場競爭力。
沃爾沃在歐洲市場的地位穩固，如同本土品牌一般；而在美國這個許多中國車企難以進入的市場，今年第三季度，沃爾沃以超過2.8萬輛的銷量成績位列第23名。此外，同樣隸屬于吉利控股集團的極星和路特斯也分別取得了不錯的銷售業績，前者售出4000輛，后者則賣出了150輛。
這么看來，美國對中國電動車加征關稅，是不是加了個寂寞？