怎樣才算是有國際影響力的中國車企？

和德國大眾、日本豐田等全球行業巨頭對比，僅靠耕耘大陸市場這一畝三分地的中國品牌，出了國門后遠遠談不上“國際影響力”，特別是市場已經相對穩定的歐/美/日/韓。實際上，即便在本土市場，在合資品牌的嚴密封鎖下，中國車企也始終突破不了15萬元的價格封鎖，而這僅僅3-4年前的事兒。

所以，中國車企要在全球市場站得穩，產銷只是基礎，最終還是要面對“走出國門”這一關。

根據比亞迪最新公布的銷量數據顯示，繼10月銷量首次超過50萬輛/月后，11月再次以“506,804輛/月，同比增長67.2%”的驚人成績，刷新單月銷量記錄。結合2024年1-11月銷量統計，比亞迪已然“提前且超額”完成年初定下的360萬輛/年的銷量目標（同比2023年增長20%），同時也是穩穩的2024年中國品牌年銷量“一哥”。

而與國際同行對比我們也能發現，2024年手握“約400萬輛/年”傲人成績的比亞迪集團（加上未統計的12月），大概率會以中國品牌“一哥”的身份，超過福特/本田，強勢殺入全球銷量排行榜前五。而如果只看新能源車銷量的話，2024年比亞迪也將超過特斯拉，穩居全球新能源汽車銷量第一。

簡單點說就是，從年度銷量這個角度來看，比亞迪已經穩穩具備德國大眾、日本豐田、美國特斯拉這種全球一線大廠的硬實力。

在解決了“量”的問題后，比亞迪接下來要著手攻堅“國際影響力”的問題。

近年來，比亞迪不斷加速海外業務布局，目前已進入全球99個國家及地區。當然，從市場橫向對比我們也能發現，比亞迪出海時間相對較晚，相比已有目前成熟完整的海外經銷體系的奇瑞、上汽有點“先天不足”，不過在11月份這“50萬輛”的銷量數據中，比亞迪單月出口量也超過了3萬輛，和國內銷量一樣，比亞迪出口量也增長迅猛。

比亞迪11月海外銷量

今年上半年，比亞迪整車出口首次突破20萬輛，接近2023年全年出口量；1-11月份累計出口量已經超過36萬輛，預計2024年比亞迪全年出口量將達到40萬輛，同比去年實現約60%的增長。無論是總量還是增速，都是中國車企出海的第一梯隊，而這無疑是比亞迪成長為國際巨頭的底氣所在。

更重要的是針對歐美日等汽車制造的發達國家，在以往一直是中國汽車出口的“禁地”。如今，比亞迪已將7款新能源車型推向歐洲20多個國家，動作不斷，高頻布局；同時，在日本媒體公布的“2023年日本電動汽車年度大賞”排名中，前三名分別是比亞迪海豚和Atto3成功拿下第一名和第三名；前不久泰國工廠火線竣工，比亞迪迎來全球第800萬輛新能源車下線，證明企業在海外產銷一體建設上也走在了中國車企前列。

從這個角度來看，比亞迪已經初步實現對高價值市場的破局，而這對于中國車企形成“國際影響力”無疑至關重要。

當然，成為一家有國際影響力的車企，比亞迪要做的不僅僅是“蹦得高”，更要“站得穩”。

縱觀過去3年比亞迪汽車的快速崛起，其實本質上依舊是消費者在用錢包投票。從8萬塊的秦PLUS，到百萬級的仰望家族，除了產品本身的競爭力外，對比競品的終端價格優勢，更是起到一錘定音的作用。

正如網友們戲稱的那樣：12萬塊的秦PLUS我得考慮考慮、對比對比，7.98萬的秦PLUS，炸了我都夸你炸得響。

此前，一封有關比亞迪乘用車要求供應商降價10%的郵件在網絡上廣泛流傳。對此，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在其社交媒體表示，“與供應商的年度議價是汽車行業的慣例，我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

站在廠商的視角，任何企業甭管有多薄利多銷，都不可能做虧本買賣，這就需要車企作為“中間人”，統合上游供應鏈以及經銷渠道，做成本最優規劃，從而最大限度將實惠給到終端用戶，而這就是比亞迪正在做的。

而對于供應商而言，一個動輒千萬上億的年度大訂單，與甲方就價格問題進行溝通、博弈，可以說是業內“基本操作”。所謂“要求供應商降價”這個事之所以被廣泛關注，并不是因為事情本身，僅僅是因為當事人是比亞迪而已。

換言之，如果換成任何一家其他車企，就是要求降價供應商50%，恐怕都不會掀起多大風浪。所謂人紅是非多，車企也一樣。

●寫在最后：

數據不會說謊，比亞迪汽車的快速崛起說明，新能源汽車是真正能夠滿足用戶期待的產品，不光是在中國市場，未來全球乘用車市場也必然朝著電氣化、智能化的方向一路狂奔。而作為行業領導者之一，未來的比亞迪不光是民族的，同時也必將是世界的。