合資企業(yè)正在崩盤嗎？
連日來(lái)，日產(chǎn)裁員9000人，并可能破產(chǎn)被本田收購(gòu)的傳聞、大眾近10萬(wàn)名員工罷工和通用汽車中國(guó)市場(chǎng)前三季度虧損3.47億美元并計(jì)劃以超50億美元的代價(jià)重組中國(guó)業(yè)務(wù)的消息疊加在一起，日美德三大車企同時(shí)在全球市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)遭遇財(cái)務(wù)危機(jī)，傳遞出一種世界汽車巨頭轉(zhuǎn)型失利、分崩瓦解的焦慮感。
換言之，目前德美日等國(guó)的汽車巨頭面臨的危局是因?yàn)樵谌A市場(chǎng)失守引發(fā)的本部危局，還是其在全球市場(chǎng)的策略失敗，中國(guó)市場(chǎng)加重了它們的困局，各方的解讀存在巨大的分歧。
但也正應(yīng)了那句話，賺錢的企業(yè)都是相似的，虧損的企業(yè)各有各的虧損。
日系車在全球市場(chǎng)的銷量與在中國(guó)市場(chǎng)的下滑正在呈現(xiàn)正相關(guān)，如果豐田任由中國(guó)市場(chǎng)下滑，其全球銷量之王的寶座未來(lái)幾年將以可見的速度失守。
但在日系品牌中，日產(chǎn)跌落地速度之快超出了外界的預(yù)期，而中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)只是壓跨其的最后一根稻草。
11月29日，兩位日產(chǎn)汽車高管在接受《金融時(shí)報(bào)》的采訪時(shí)表態(tài)，公司只有12—14個(gè)月的周轉(zhuǎn)時(shí)間，情況正在越來(lái)越糟糕；為了應(yīng)對(duì)這一局面，大規(guī)模裁員和尋求新的資本入局成為唯二路徑。
當(dāng)月內(nèi)，日產(chǎn)已官宣將在全球市場(chǎng)進(jìn)行了超9000人的大裁員，裁員比例高達(dá)20%，全球產(chǎn)能削減20%、同時(shí)還出售了其持有的三分之一的三菱股權(quán)，以騰出現(xiàn)金流轉(zhuǎn)。
消息源透露，即使如此，日產(chǎn)的財(cái)務(wù)情況依然瀕臨冰點(diǎn)，公司管理層正積極尋求新的穩(wěn)定投資方（銀行和大型保險(xiǎn)集團(tuán)），以取代雷諾在日產(chǎn)的股權(quán)地位。
甚至，日產(chǎn)不排除被老對(duì)頭本田收購(gòu)大部分股權(quán)的可能。
對(duì)于此事，日產(chǎn)汽車方面向媒體回應(yīng)稱，“我們不對(duì)猜測(cè)性報(bào)道進(jìn)行評(píng)論。”
而Visible Alpha的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2026年，日產(chǎn)汽車和本田汽車合計(jì)將售出近600萬(wàn)輛汽車。由于這兩家公司的關(guān)鍵市場(chǎng)基本一致，他們?nèi)艉喜ⅲ蚰芸s減從管理、采購(gòu)到生產(chǎn)和研發(fā)等方面的支出。
在今年，本田、日產(chǎn)在合作上已有了不小的突破。
雙方在今年3月簽訂了合作意向書，并在8月與三菱官宣共同開發(fā)下一代軟件定義汽車的基礎(chǔ)技術(shù)，同時(shí)宣布將共同開發(fā)新的數(shù)字平臺(tái)，專注于人工智能和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域，同時(shí)在10月與豐田三方達(dá)成合作關(guān)系，加強(qiáng)在汽車軟件開發(fā)上的合作，計(jì)劃統(tǒng)一車輛控制系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。
在抱團(tuán)取暖方面，日系車不同品牌在溝通方面一直是成本最低的，并行動(dòng)迅速的。
不過，對(duì)于新成立的本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，六年前狼狽逃離日本的前日產(chǎn)汽車CEO、前三菱汽車董事長(zhǎng)卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）進(jìn)行了猛烈批評(píng)。
《歐洲汽車新聞（Automotive News Europe）》報(bào)道，戈恩稱，聯(lián)盟的組建并非出自平等合作，更像本田“變相收購(gòu)”另外兩家公司，主因是本田在三家公司中規(guī)模最大，最后勢(shì)必會(huì)成為發(fā)號(hào)施令的那一個(gè)。
戈恩說(shuō)，自從去年重新平衡與雷諾的聯(lián)盟以獲得獨(dú)立以來(lái)，日產(chǎn)就像是一家“試圖找到救世主”的公司。“與本田簽署協(xié)議似乎是試圖轉(zhuǎn)移人們對(duì)慘淡結(jié)果的注意力。”
戈恩說(shuō)：“除非是本田變相收購(gòu)日產(chǎn)和三菱商事株式會(huì)社，否則我根本無(wú)法想像本田和日產(chǎn)之間會(huì)如何合作。”
不過，市場(chǎng)的變化遠(yuǎn)比想像中激烈，在日產(chǎn)與本田和三菱結(jié)成電動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)盟尚未等到合作成果顯現(xiàn)之際，日產(chǎn)便再次陷入財(cái)務(wù)危機(jī)。
評(píng)論稱，日產(chǎn)由于同時(shí)在油電動(dòng)力市場(chǎng)和美國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品線不足以及中國(guó)市場(chǎng)下滑，導(dǎo)致錯(cuò)失商機(jī)，進(jìn)而引發(fā)銷售與利潤(rùn)的下滑。
對(duì)此，日產(chǎn)宣布已公司進(jìn)入“緊急模式”。
日系車在全球市場(chǎng)的走低，同時(shí)在中美兩個(gè)市場(chǎng)下滑，而在中國(guó)車市的低迷雖然在兩三年前已有苗頭，但今年下滑的速度遠(yuǎn)超聚在期：豐田、本田、日產(chǎn)三家日系龍頭車企前三季度在中國(guó)市場(chǎng)的累計(jì)銷量分別為105.5萬(wàn)、58.5萬(wàn)、49.7萬(wàn)輛，分別下滑了13.5%、29.3%和9.1%。
受困于中國(guó)車市的低迷，三家車企前三季度在全球汽車市場(chǎng)銷量均為負(fù)增長(zhǎng)，同時(shí)利潤(rùn)大幅下滑；2024年三季度，豐田、本田、日產(chǎn)的歸母凈利潤(rùn)分別為37.59億、6.56億和-0.62億美元，同比驟降55.11%、61%和104.9%。
日產(chǎn)成為日系品牌中跌幅最大的一家，近20年來(lái)首次出現(xiàn)季度虧損。
對(duì)于日產(chǎn)近年來(lái)陷入財(cái)務(wù)困境的原因，現(xiàn)任首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)坦言，公司誤判了美國(guó)市場(chǎng)對(duì)混合動(dòng)力汽車的需求增長(zhǎng)趨勢(shì)，并未能及時(shí)推出更多混合動(dòng)力車型，導(dǎo)致在過去兩年中在美國(guó)市場(chǎng)的銷量大幅下滑。
事實(shí)上，導(dǎo)致中美市場(chǎng)下滑的原因并不僅僅是產(chǎn)品線及轉(zhuǎn)型不及時(shí)，與日產(chǎn)從雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟中退出之后，并沒有確立新的高效的管理模式有關(guān)。
1999年，日產(chǎn)因背負(fù)巨額有息債務(wù)而陷入破產(chǎn)危機(jī)，而雷諾趁機(jī)通過收購(gòu)進(jìn)一步擴(kuò)大了其業(yè)務(wù)版圖。雙方以聯(lián)盟形式展開合作，1999年5月28日，雷諾按照每股400日元的價(jià)格，以54億美元收購(gòu)日產(chǎn)汽車36.8%股權(quán)，成為該公司的大股東，時(shí)任雷諾副總裁的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）就任日產(chǎn)CEO。
雷諾持有43.4%的股份，在聯(lián)盟中擁有較大話語(yǔ)權(quán)。
但后來(lái)的戈恩事件啟示，汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)是一個(gè)特殊的行業(yè)，往往與國(guó)家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略相關(guān)，日本相關(guān)機(jī)構(gòu)和部門并不愿意將自己的明星車企控制權(quán)拱手相讓。
2017年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟曾是全球銷量第一的車企，但經(jīng)過過去四五年的折騰，在11月18日收盤時(shí)股價(jià)僅為429日元（3.02 美元）。
戈恩事件時(shí)至今日究竟是高管犯罪還是一次管理層政變，這仍是一個(gè)存在爭(zhēng)議沒有官方結(jié)論的問題。
但事實(shí)是在戈恩被趕下臺(tái)六年之后，日產(chǎn)并沒有變得更強(qiáng)大。
在現(xiàn)金流不振，持續(xù)虧損之際，日產(chǎn)管理層內(nèi)部自上而下也開始動(dòng)蕩。
在日本媒體界，對(duì)于出任日產(chǎn)汽車社長(zhǎng)兼CEO五年的內(nèi)田誠(chéng)（Makoto Uchida）已多有貶意，稱其吸引人才能力不足，而據(jù)報(bào)道日產(chǎn)CFO馬智欣（Stephen Ma）即將離職。
對(duì)此，一位汽車制造商高管表示：“放棄日產(chǎn)未來(lái)的不僅是高管，還有才華橫溢的員工，他們都在陸續(xù)辭職，就像逃跑一樣。”
▲日產(chǎn)CFO馬智欣
今年三季度，日產(chǎn)營(yíng)收29858億日元（約1397億元），同比下降5.1%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)319億日元（約1.8億元人民幣），同比大跌了84.7%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率跌到只有1.1%；凈利潤(rùn)下滑得則更令人吃驚，去年同期還有1907億日元（約89億元人民幣）的凈利潤(rùn)，本季度直接由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損了93億日元（約4.4億元人民幣）。
數(shù)據(jù)是最直觀的也是最殘酷的，盡管日系車在新能源汽車領(lǐng)域擁有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但在中國(guó)市場(chǎng)的新能源汽車戰(zhàn)略似乎未得到充分實(shí)施，一定程度上影響了市場(chǎng)地位。
11月，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁上了年產(chǎn)1000萬(wàn)輛的新臺(tái)階，比亞迪銷量達(dá)50.68萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)67.87%；零跑、深藍(lán)、小鵬等六家造車新勢(shì)力單月銷量創(chuàng)新高，部分品牌已提前完成全年交付目標(biāo)。
而在中國(guó)市場(chǎng)的日系車幾乎陷入了停擺，失去了利潤(rùn)源頭，也表現(xiàn)地更為茫然，也就是看不到清晰的戰(zhàn)略，抱團(tuán)取暖只是一種策略，但短期內(nèi)看不到突破當(dāng)前困局的手段。
在戈恩逃離日本之后，日產(chǎn)重新調(diào)整了與雷諾的交叉持股，雙方各自持有對(duì)方15%的股份，且雙方在有意義的項(xiàng)目上的合作明顯減少，曾經(jīng)最具聯(lián)盟的標(biāo)志性成果：雷諾日產(chǎn)聯(lián)合采購(gòu)組織，已被解散。
嚴(yán)格意義上日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟已經(jīng)解體。
不過，雷諾雖然獨(dú)自走上了發(fā)展Ampere電動(dòng)汽車的軌道，但雷諾也難言成功，現(xiàn)在來(lái)看，結(jié)盟未見成果，反而結(jié)仇，解散也未能釋放各自的活力。
只是徒勞地浪費(fèi)了幾年時(shí)間。
此次，日產(chǎn)和本田的合作也并非新想法，2019年，日本政府曾向這兩家車企施壓，要求他們考慮合并。在此之后，雙方才有了合作的嘗試。
對(duì)于日系車在中國(guó)市場(chǎng)的跌落，不少評(píng)論稱日本汽車工業(yè)點(diǎn)錯(cuò)了科技樹，但在中國(guó)市場(chǎng)大行其道的混動(dòng)技術(shù)，源頭正是來(lái)自日本汽車產(chǎn)業(yè)開放的專利。
同時(shí)在電動(dòng)化、智能化方面，日系品牌地起步并不晚，即便當(dāng)下，豐田依然是擁有固態(tài)電池專利最多的車企。
那么為什么豐田、本田、日產(chǎn)同時(shí)在華出現(xiàn)斷涯式的下跌呢？
這與日系品牌一方面因地緣政治對(duì)中國(guó)市場(chǎng)近年來(lái)的罕見的猶豫有關(guān)，沒有像德國(guó)企業(yè)一樣迅速擴(kuò)大在華的研發(fā)投入和布局。
長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)市場(chǎng)基本是日系品牌在華的組裝市場(chǎng)，沒有及時(shí)洞察中國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣的變化。
今天豐田、本田、日產(chǎn)三家車企正在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域聯(lián)手，但在節(jié)奏上已大大落后于特斯拉和中國(guó)相關(guān)企業(yè)。
豐田對(duì)中國(guó)本土的新創(chuàng)公司曾有著敏感的眼光，其是剛剛上市的小馬智行最大的主機(jī)廠投資人，但是在量產(chǎn)車型新技術(shù)的應(yīng)用上，一直落后于人。
在一個(gè)月前的廣州車展上，豐田和日產(chǎn)分別推出了采用中國(guó)智駕公司產(chǎn)品的高階智駕車型，廣汽豐田與Momenta合作，發(fā)布了配備端到端智駕功能的純電SUV鉑智3X； 東風(fēng)日產(chǎn)新能源架構(gòu)下首款純電轎車——N7也與Momenta合作，推動(dòng)全場(chǎng)景NOA上車。
但似乎遠(yuǎn)水不解近渴，日系車在中國(guó)市場(chǎng)正失去日系車的特色。
其多年來(lái)因?yàn)橛幸詾榘恋娜蚴袌?chǎng)可以倚賴，而將中國(guó)市場(chǎng)視為一個(gè)獨(dú)立的，并以獨(dú)立的市場(chǎng)策略來(lái)對(duì)待的策略已被證明是錯(cuò)的，小修小補(bǔ)并不能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。
以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系巨頭需要在新的汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心出現(xiàn)的時(shí)候，有足夠的戰(zhàn)略勇氣選擇由中國(guó)市場(chǎng)的研發(fā)人員和市場(chǎng)人員定義產(chǎn)品。
因?yàn)楫?dāng)前對(duì)日系品牌威脅最大的不是特斯拉，而是長(zhǎng)城、吉利和奇瑞。
只有在真正的對(duì)手面前打造有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，才有可能打敗這些曾經(jīng)的學(xué)生。
日產(chǎn)與本田結(jié)盟，以及與東風(fēng)加強(qiáng)合作，并不是答案，而是需要深入扎根這片市場(chǎng)，像是從這個(gè)市場(chǎng)中冒芽生長(zhǎng)出來(lái)的一樣。