智界新S7換電池后降價2萬，那，智界R7的增程版，并且不帶激光雷達，和它的純電版比起來，也會降2萬嗎？就在智界R7增程版出現在工信部不久，有關新車的電池和純電續航等核心參數，再次得到曝光。幾乎在所有人預料之外，這次智界R7增程只搭載了36kWh的電池包，明明軸距比問界M7 Pro多130mm，理論上可以用大電池策略，但最后還是選擇了比后者小2.5kWh左右的電池，如此一來也成了當下鴻蒙智行旗下電池容量最小的增程車，這是為什么？另外，倘若真的把價格打到25萬以內，從全系標配滿血途靈底盤來看，同價燃油轎車還有競爭力嗎？
不用大電池增程，續航全靠奇瑞1.5T發動機？
和插混技術比起來，增程技術幾乎有四個鮮明特點，其一是不需要變速機構，發動機不參與直驅，動力單元只有一個，即電池包，所以絕不存在像此前多擋DHT動力不平順的情況；其二是增程器在前軸，驅動電機只能放在后軸，更容易做到高效的后驅或四驅形式，這也順帶優化了前后配重問題；其三正是出于前后軸的核心部件，這對底盤懸架提出了更高的要求；其四便是成本可控，比純電版本可以便宜數萬元，所以簡單復盤下來，可以說增程車要想獲得拉平插混車或純電車的綜合續航里程，要么從電池入手，堆電芯既解決快充，又提高純電續航，要么就從增程器入手，做到極致的熱效率后，用高效的油電轉換能力，取代大電池方案，很顯然，智界R7選擇了走第二條路。
不論在燃油還是新能源時代，只要有發動機就不得不提熱效率，畢竟把每一滴燃油利用到極致，進而發揮性能和油耗優勢，始終都是車企的最終技術目標，放到增程技術體系，尤其是選擇用小電池策略的技術架構，發動機的戲份就更加重要了，奇瑞給出的方案也很簡單，就是基于發動機的最佳轉速工況，放棄低負荷工況，也就是說，缸體設計直接選擇窄長型，讓活塞靠慣性走更長的“路”，為了讓膨脹比大于壓縮比，讓燃燒室做更久的功，進氣門可以更早的關閉，深度配套這類循環，就得用上可變截面渦輪、缸蓋集成排氣歧管、可變機油泵以及降低摩擦等方案，這些早在第四代機型上就得到了充分驗證，都是實現高效率的技術手段，在拉長燃燒室的同時，擴大缸體無疑能讓油氣混合物的燃燒面積加大，所以，長行程和寬缸徑就成了眼下增程器的主流技術形式，比如華為的H15RT就把這一比值做到了1.16，理想的L2E15大概在1.16，奇瑞則超過了1.27，這明顯就是照著更極端的熱效率來的。
不過，缸體一旦設計成細長型，一方面會加大噴射油氣混合物的難度，另一方面也更難做到均勻點火，這兩個問題會產生的后果，會是由于濕壁形成不規則點燃，造成積碳堆積、形成爆震，目前華為和理想的辦法是利用高辛烷值的汽油，在窄而深的燃燒室自己去點燃，但增加了一些用車成本負擔，所以根本上還得從機械層面解決，奇瑞的做法是除了沿用魚肚型進氣道技術，便是用主動式預燃燒方案優化滾流，這項技術之前曾多次提到，簡單講就是利用副燃燒室提前引燃的少量油氣混合物，在主燃燒室再壓燃大量混合氣體，所以即便不用長安昆侖增程的那套500Bar，350Bar的噴射壓力也足夠用，所以，低標號汽油和中低壓噴射，最后也能做到44.5%的熱效率。
增程器做好了熱效率，油電轉換效率自然也就上來了。在不考慮能量損耗的理論數據下，問界M7的油箱容積是56升，電池包40kWh，1升發電3.13kWh，滿油大約能轉換175kWh左右；理想L7油箱65升，電池包42.8kWh，1升油發電3.3kWh，滿油產生214kWh左右，另外根據申報信息，智界R7饋電油耗在5.68L/100km，理想L7和問界M7分別在7.4L/100km和7.45L/100km，115kW的電機功率都比二者都大，這些數據差異也就回答了第一個問題，智界R7完全不用綁定大電池，依靠增程器的轉化效率，就能得到大電池包的用電量，即便是饋電工況，最后的效果也是綜合續航里程更長、饋電油耗更低。
比純電版便宜2萬？底盤操控碾壓同價油車
接下來的問題是，智界R7增程賣多少錢？要知道，之所以智界新S7把價格門檻降2萬，根本原因是換了新電池，從全系寧德時代調整為入門中創新航，而根據工信部信息，智界R7增程的電池由四川時代提供，考慮到寧德時代的增混產品，我們推測大概率會選擇驍遙電池，這塊電池已經用在了阿維塔11/12增程版，較各自的純電版本，分別便宜2.09萬和2萬整，再參考鴻蒙智行整個體系，問界M5、問界M7雙動力的SKU邏輯，同樣也是2萬的價差，再加上這次沒有激光雷達，所以參考推測，新車也很有可能比智界R7純電版便宜2萬，即23.98萬起售。
比起問界和享界，智界的一大優勢，就是全系標配華為的途靈底盤，這套底盤的核心邏輯，就是通過智駕部分的感知硬件，依靠底盤的執行硬件來進行主動調節，至于配置拉滿的“滿血”版本，就意味著在感知、算法和執行上都得是滿配，但感知硬件體系里少了激光雷達，這似乎就代表，智界R7增程的這套底盤系統，在感知層面的整體主動調節效果，可能不如帶激光雷達的純電版本。不過，虛擬主銷雙叉臂+后五連桿的懸架，不可能被砍掉，那空懸和可變阻尼減振器還有出現的必要嗎？答案是肯定的，因為途靈底盤的精髓，不光只是融入智駕感知系統去主動調節底盤，更多的還是根據感知到的速度信息，自動匹配底盤高度，從而保證車輛的穩定性或通過性，說白了就是一套具備車身協同控制能力的底盤技術，無論何種路況環境，都能讓懸架實現不同的回彈力度，進而降低路面反饋的沖擊感，提供更舒適的駕乘感受。
屬于虛擬主銷雙叉臂+后五連桿懸架，其實更值得被注意，因為更小的轉彎半徑，或者更精準的轉向，這些都是除了線控技術之外，目前主動懸架覆蓋不到的，即便是華為在電控系統上，利用精準扭矩分配優化車身姿態，但最終來支撐和執行的，還是這些機械構造，更何況，虛擬主銷雙叉臂本就是一套更擅長精準操控的A字臂延展體，所謂的虛擬主銷，就是把擺臂做成了兩個連桿和羊角相連，轉向節上就形成了兩個球頭，直線和轉彎下的主銷角度是不一樣的，所以在不同的駕駛場景下，輪胎始終能和路面保持有效的摩擦力，而雙叉臂在縱向應力上本就比麥弗遜更高級，所以最后的效果，便是幾乎沒有轉向虛位，即便是燃油車市場上，主打操控的運動型家轎，最多也就是給到了雙球頭麥弗遜，或者只有傳統的雙叉臂。
至于后懸的標準五連桿，自然是朝著舒適性考慮的，沒用乘載性能更強的H臂，一方面是因為這套方案更適合大馬力后驅電動車，給后電機提供穩定支撐的同時，通過鎖死輪胎架，把各個方向的應力聚焦到H臂來縱向化解，而五連桿更容易通過結構緩沖三個立體軸向沖擊力，換句話說就是舒適性上限更高，另一方面則是途靈底盤，本就有解鎖后輪轉向的潛質，所以即便是主打操控的智界R7，這套后懸也完全夠用，就整個懸架配置總結下來，可以說倘若智界R7增程真的定價23.98萬起售，那在這個價格區間，新車的操控和性能表現，是已經超過同價且主打運動型油車的。