新能源汽車在冬季低溫環境下續航里程會出現明顯下降，這也導致了北方地區新能源汽車滲透率不如南方地區的主要因素。據分析，低溫下材料物理特性的變化是新能源汽車里程下降的主要原因。

有數據顯示，當環境溫度降至-7℃時，輪胎滾動阻力會增加50%，風阻增加10%，驅動系統中潤滑油效率降低2%，卡鉗和軸承的拖滯阻力增加50%。為了改善冬季低溫續航下降這個多年“頑疾”，近日理想汽車提出了一套“開源節流”的解決方案，將重點放在熱管理系統和電池技術上。

據理想汽車統計在冬季續航下降中，空調消耗占比15%，電池損耗占比10%左右。那么在節流方面，通過優化空調系統，在確保座艙舒適性的前提下降低能耗；在開源方面，則致力于提升電池低溫放電能力。

雙層流空調箱設計，降低采暖負荷

為此理想汽車展示了雙層流空調箱設計解決車內冬季取暖，主要特點是對空調進氣結構進行上下分層，引入適量外部空氣通過低能耗加熱分布在上層空間，解決玻璃起霧問題的同時，讓車內成員呼吸到新鮮空氣。內循環的溫暖空氣分布在車艙下部空間，使用更少的能量即可讓腳部感到溫暖。

再結合溫濕度傳感器、二氧化碳傳感器等傳感單元，理想汽車開發了智能控制算法，在確保車窗不起霧的前提下，將內循環空氣比例提升至70%以上，以節能能耗同時調節車內溫度。以理想MEGA為例，在-7°C CLTC標準工況下，雙層流空調箱帶來了57W的能耗降低，相當于續航提升3.6km。

全棧自研熱管理架構，利用每一份熱量

除了空調箱的創新，理想汽車還全棧自研了熱管理架構。燃油車是通過發動機熱量來完成冬季車內取暖，新能源車也可以充分利用每一份熱量。這一架構能夠應對冬季不同場景，在各種環境下對熱量進行精細化利用。

例如，在冬季早晨通勤的冷車啟動場景中，電驅熱量并不多，傳統熱管理方案會將電驅余熱同時傳遞給電池和座艙。但如果此時電池電量較高，實際上并不需要加熱來增加放電能力，那么為電池加熱反而成了不必要的能量消耗。理想汽車的方案是判定電池不需要加熱時繞過電池，讓電驅直接為座艙供熱，相比傳統方案節能12%左右。

高速行駛時，電驅余熱充足，除了給乘員艙供熱，還可以將多余熱量儲存在電池中。在下高速進入城區后，如果遇上擁堵，電驅的余熱不夠用，電池中存儲的熱量就可以支持乘員艙的供熱。

此外，理想汽車還對熱管理系統的零部件進行了高效設計，減少熱耗散。理想MEGA的熱管理集成模塊集成了泵、閥、換熱器等16個主要功能部件，大幅減少零部件數量，管路長度減少4.7米，管路熱損失減少8%。這一模塊也是行業首款滿足5C超充功能的集成模塊。理想L6則搭載了行業首款增程熱泵系統的超級集成模塊，解決了空間布置難題，實現了增程車型從0到1的突破。

麒麟5C電池采用極致低內阻電芯設計

在電池方面，理想汽車聯合寧德時代進行了多項創新以提升低溫放電能力。冬季電池低溫能量衰減的主要原因是鋰離子電池的電化學活性降低，放電阻力增大。據悉，通過采用超導電高活性正極、低粘高導電解液等技術，理想汽車將MEGA 5C電芯的低溫阻抗降低了30%，功率能力相應提升30%以上。在整車低溫續航測試工況下，這意味著內阻能量損失減少1%，電池加熱損耗減少1%，整體續航增加2%。

創新ATR電量估算算法，使鐵鋰電池續航可靠

很多車主反映磷酸鐵鋰電量估不準，主要原因是校準機會少。車企一般采用電池開路電壓進行校準電量。對于三元鋰電池，開路電壓與剩余電量通常呈現正比對應的關系，因此估算電量較準確。但磷酸鐵鋰電池則完全不同，同一個開路電壓可能對應多個電量值，導致電量難以校準。

據介紹，為了解決這一困擾，理想汽車自研了ATR自適應軌跡重構算法，以優化磷酸鐵鋰電池的電量估算。這一算法能夠依據車主日常用車過程中的充放電變化軌跡，實現電量的自動校準。即便用戶長期不滿充或單純用油行駛，電量估算誤差也能保持在3%至5%，相比行業常規水平提升了50%以上。這使得理想L6在低溫場景下使用時，相比傳統算法放電電量提升了至少3%，讓冬季續航更靠譜。

功率控制APC算法，電池功率提升

針對增程車型，理想汽車還開發了APC功率控制算法，以提升電池的低溫放電能力。這一算法通過高精度的電池電壓預測模型，實現了未來工況電池最大能力的毫秒級預測，從而可以在安全邊界內最大限度地釋放動力。憑借APC算法，理想L6在低溫環境下的電池峰值功率提升30%以上，增程器啟動前的放電電量提升了12%以上，進一步提升了冬季的純電續航。

寫在最后 ：

隨著累計銷量超過百萬，理想汽車正肩負著為百萬個家庭提供更優冬季出行體驗的責任。因此，理想汽車將打造全家人體驗最好的新能源車作為目標，針對低溫環境不斷深耕技術研發。在冬季續航達成率上，理想汽車已經憑借行業領先的熱管理和電池技術，穩固占據了行業第一梯隊的位置。