2024年11月26日晚間，一封涉及比亞迪集團內(nèi)部決策的郵件在業(yè)界引起了廣泛討論。該郵件的主題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》，內(nèi)容指出比亞迪集團要求供應(yīng)商從2025年1月1日起對其供貨產(chǎn)品降價10%，郵件的署名者則是比亞迪集團執(zhí)行副總裁兼乘用車COO何志奇。
在郵件中，比亞迪集團對于降價的決策給出了明確的解釋。比亞迪認為，隨著新能源汽車在2025年迎來重大的發(fā)展機遇，市場競爭也將變得更加激烈，行業(yè)將進入一個關(guān)鍵的決戰(zhàn)和淘汰賽階段。為了增強比亞迪乘用車的市場競爭力，比亞迪呼吁整個供應(yīng)鏈共同努力，持續(xù)降低成本。郵件中還特別強調(diào)了合作伙伴需要認真對待這一要求，挖掘降本空間，并積極推動要求的實現(xiàn)。比亞迪要求供應(yīng)商在12月15日前通過SRM系統(tǒng)上報降價后的價格。
這封郵件的曝光引發(fā)了公眾的熱議，同時這家經(jīng)銷商也給出了十分強硬的態(tài)度，并寫到“比亞迪作為中國汽車行業(yè)的標桿企業(yè)，近年來的確通過極致的成本壓縮策略實現(xiàn)了規(guī)?；瘮U張。然而，公司當前的做法不僅違背商業(yè)倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內(nèi)供應(yīng)商的生存能力。”甚至更把這次要求供應(yīng)商降價上升到更高的層面，表示“比亞迪無情壓榨供應(yīng)商，將中國勞動人民創(chuàng)造的福祉和價值化為發(fā)達國家的廉價利益。這種層層壓榨的模式，導(dǎo)致國內(nèi)供應(yīng)商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環(huán)，甚至直接將優(yōu)秀企業(yè)逼入破產(chǎn)境地，最終讓行業(yè)陷入低端競爭的死胡同。”
比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博上對此作出了回應(yīng)，他指出，與供應(yīng)商的年度議價是汽車行業(yè)的常規(guī)操作。比亞迪基于規(guī)模化大量采購的優(yōu)勢，對供應(yīng)商提出降價目標，但這并非強制要求，而是可以協(xié)商推進的。
無獨有偶，隨后一份上汽大通汽車有限公司的文件也被曝出，該文件顯示上汽大通也向其供應(yīng)商發(fā)出了類似的降價要求。上汽大通在文件中提到，當前汽車市場供大于求的問題十分突出，新車大量上市導(dǎo)致市場供需失衡的狀況在短期內(nèi)難以得到根本改善，價格戰(zhàn)難以平息。上汽大通認為“卷成本”將是2025年汽車行業(yè)的主旋律，并誠摯邀請供應(yīng)商伙伴共同參與到成本控制的大項目中。上汽大通希望通過雙方的緊密合作，共同開發(fā)出更具成本效益的解決方案，實現(xiàn)雙贏的局面。上汽大通強調(diào)，通過加強管理、提升質(zhì)量、改進服務(wù)、提升效率、降低成本，可以提升在復(fù)雜形勢下的生存能力，目標降本為10%。
其實這種車企與供應(yīng)商之間的價格博弈并非新鮮事。
早在2023年初，特斯拉引領(lǐng)的行業(yè)價格戰(zhàn)開始時，森薩塔科技亞太區(qū)總裁常旌就曾表示，全球通貨膨脹、原材料漲價、全球疫情的爆發(fā)以及市場洗牌等因素給車企造成了巨大的成本壓力，這些壓力最終會反映在終端價格上，也會體現(xiàn)在零部件上。常旌強調(diào)，這對每一個零部件供應(yīng)商的影響都很大，盡管單個產(chǎn)品的單價相對較低，但只有更好地優(yōu)化性價比，才能夠?qū)崿F(xiàn)更長久的發(fā)展，并幫助主機廠節(jié)約更多的成本。
作為全球最大的汽車零部件廠商，博世中國區(qū)總裁徐大全在2024年4月也曾表示，車企要求降價的壓力直接傳導(dǎo)到了零部件供應(yīng)商身上。他提到，整個一年都在討論降價問題，這對所有人都是一種痛苦。許多客戶要求降價20%，這幾乎是不可能的，因為如果按照這樣的要求降價，博世可能不得不選擇停止合作，因為這樣的降價幅度可能導(dǎo)致的結(jié)果比關(guān)門還要糟糕。
比亞迪集團執(zhí)行副總裁何志奇此前也曾公開表示，制造業(yè)依靠采購來降低成本實際上是非常有限的。他指出，行業(yè)上市公司的毛利率通常在5%-10%之間，即使全部讓利給供應(yīng)商，也沒有多少空間。真正的成本創(chuàng)新應(yīng)該來自于技術(shù)創(chuàng)新，因為一個產(chǎn)品的成本中有80%是由設(shè)計決定的，而只有20%是由采購決定的。這表明，比亞迪集團在面對成本壓力時，更傾向于通過技術(shù)創(chuàng)新來實現(xiàn)成本的降低，而不是單純地依賴于供應(yīng)商的降價。
這次曝出比亞迪郵件的經(jīng)銷商，其實就是前面我們提到的森薩塔科技。森薩塔科技的總部坐落于美國馬薩諸塞州，是全球知名車用傳感器供應(yīng)商。這家公司曾是德州儀器的一部分，后來發(fā)展成為一個獨立的實體。
憑借向全球眾多汽車制造商提供傳感器，森薩塔科技一直保持著穩(wěn)健的經(jīng)營狀況，毛利率一直保持在30%以上，這是一個相當穩(wěn)定的水平。相比之下，比亞迪的毛利率僅略高于20%。因此，即便比亞迪堅持要求降價10%，森薩塔科技仍能保持至少20%的毛利率，這在國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商中仍然是一個相對較高的水平。
森薩塔科技在中國設(shè)立了四座制造基地，其中常州的工廠不僅規(guī)模最大，而且還是亞太地區(qū)乃至全球范圍內(nèi)的重要研發(fā)中心。在2022年比亞迪新能源汽車核心供應(yīng)商大會上，森薩塔科技（常州）有限公司因其“領(lǐng)先的技術(shù)實力、全面的技術(shù)支持和高效的供貨能力”榮獲“特別貢獻獎”。然而，在郵件曝光事件中，森薩塔科技表達了對向經(jīng)銷商施壓降價行為的看法，認為這種做法是在“透支中國勞動人民的勤勞與韌性”。至于森薩塔科技在業(yè)務(wù)繁榮時期是否曾提高中國勞動人民的薪酬，就不得而知了。
作為行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先企業(yè)，比亞迪擁有較強的議價能力，這是行業(yè)內(nèi)的常見現(xiàn)象，蘋果也曾提出要求供應(yīng)商降價20%。對于比亞迪提出的降價要求，只要降價后的價格不會低于成本，大多數(shù)供應(yīng)商還是愿意接受降價的。
原因很直接，近年來比亞迪的銷量快速增長，為供應(yīng)商帶來了可觀的收益。只要產(chǎn)量增加，即使利潤率降低，通過規(guī)模效應(yīng)也能實現(xiàn)更多的收益。退一萬步講，如果實在覺得與比亞迪合作的利潤空間不足，森薩塔科技完全可以選擇與其他企業(yè)合作。商業(yè)本質(zhì)上是一個溝通和協(xié)商的過程，能夠達成一致就合作，達不成一致就尋找新的合作伙伴。
當然也不排除另一種可能，比亞迪一向以垂直一體化的供應(yīng)鏈體系而聞名，這一體系涵蓋了自主研發(fā)、生產(chǎn)和銷售電池、電機、電控等核心零部件的全部環(huán)節(jié)。這種一體化戰(zhàn)略因為能夠控制從原材料采購到最終產(chǎn)品銷售的整個價值鏈，使得比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域擁有顯著的競爭優(yōu)勢。
比亞迪的這種垂直整合能力，使其在面對汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”難題時表現(xiàn)得相對從容。比亞迪不僅自給自足，還能對外銷售芯片，這得益于其對產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合能力。比亞迪的垂直供應(yīng)鏈體系不僅提高了降本空間，還進一步鞏固了其在汽車行業(yè)的領(lǐng)先地位。
在新能源汽車的核心器件方面，比亞迪特別強調(diào)自主研發(fā)和掌握關(guān)鍵技術(shù)。傳感器作為新能源車的核心器件之一，比亞迪堅持部分自研，以確保技術(shù)的自主性和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。比亞迪在傳感器領(lǐng)域的布局包括自研和外供兩條路線，通過投資入股優(yōu)化供應(yīng)鏈條，包括MEMS傳感器芯片研發(fā)生產(chǎn)商明皜傳感、速騰聚創(chuàng)等。
比亞迪半導(dǎo)體和弗迪科技是比亞迪在傳感器自研方面的主力軍。比亞迪半導(dǎo)體的傳感器業(yè)務(wù)覆蓋CMOS圖像傳感器、嵌入式指紋傳感器、電磁傳感器等，而弗迪科技主要提供用于ADAS、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高速、加速度、車身姿態(tài)傳感器。
因此，對于森薩塔科技這樣的全球傳感器巨頭來說，比亞迪的自研傳感器戰(zhàn)略可能意味著其在比亞迪供應(yīng)鏈中的地位將受到挑戰(zhàn)。如果比亞迪決定進一步擴大自研傳感器的范圍和規(guī)模，森薩塔科技可能會面臨被排除在比亞迪供應(yīng)鏈之外的風(fēng)險。這種變化反映了比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域追求技術(shù)自主和供應(yīng)鏈控制的決心，同時也顯示了比亞迪在全球汽車行業(yè)中日益增強的影響力和競爭力。
車叔總結(jié)
比亞迪的垂直一體化戰(zhàn)略和對核心技術(shù)的掌控權(quán)，使得其在新能源汽車領(lǐng)域的地位愈發(fā)穩(wěn)固。然而，這場降價風(fēng)波也暴露了供應(yīng)鏈中的緊張關(guān)系，供應(yīng)商的反擊不僅是對成本壓力的抗議，更是對行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的深刻反思。比亞迪的自研之路，或許將重塑其與供應(yīng)商的合作模式，而森薩塔科技的未來地位，可能因比亞迪的技術(shù)自主而變得岌岌可危。這場風(fēng)波，不僅是一場價格戰(zhàn)，更是新能源車企的技術(shù)自研路線與傳統(tǒng)供應(yīng)商模式的一次深刻較量。車圈價格戰(zhàn)仍在愈演愈烈，汽車供應(yīng)商似乎也要做好相應(yīng)的準備才行。